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孚能冲击科创板背后 跨国车企并购电池企业会成趋势吗?

2020-07-31 09:55 来源: 经济观察报 作者: 干群芳

在奔驰官宣入股两周后,7月17日,孚能科技正式上市,成为科创板动力电池第一股。而在此前一天, 7月16日,合肥庐江高新技术产业开发区管委会与合肥国轩电池材料有限公司签约,国轩高科年产30000吨高镍三元正极材料项目正式落地庐江。两个月以来,以大众入股国轩高科开启的外资对本土电池企业的并购潮,正在以超越业界预想的速度推进。而这背后,奔驰和大众强大的品牌背书和资金支持,被认为是项目快速推进的重要原因。

今年5月28日,国轩高科与大众中国签约,后者宣布拟投资约11亿欧元(约88亿元人民币)获得前者26.47%的股份,成为第一大股东。而正如业界预期的一样,同类并购案例接踵而至。6月30日,根据宁德时代的公告,在其非公开发行不超过2.21亿股新股中,本田拟间接认购约1%的股份数量,认购金额约37亿元。7月3日,奔驰宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技(赣州)有限公司达成战略合作,入股后者约3%的股份,斥资约9亿元。

在短短两个月内,外资车企入股中国动力电池企业累计斥资约134亿元。这也是近几年来,外资车企在华布局动力电池业务所尝试的全新合作模式,此前的合作主要是签订动力电池的供需协议,或者是双方建立合资公司达成战略合作。相比之下,“大众国轩高科”模式看起来更加直接粗暴,这种模式既反映出外资车企在华布局电动化的迫切心态,也是它们对扭转局势最佳时机的一致看准。

“战略投资和财务投资一起做了。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向经济观察报记者表示,不同的车企入股有不同的理由,奔驰更像是在孚能科技IPO前突击入股。而跨国车企并购本土电池企业的战略,也在延展出更深层的影响。

“就目前中国国内电池企业竞争格局来看,孚能和国轩这样体量的第二梯队企业刚好符合他们的要求,能以较小的成本能满足他们的布局电池厂的初衷。”吴辉表示。这种深度绑定的模式,被认为将有助于车企快速建立属于自己的动力电池供应体系。与此同时,吴辉认为,戴姆勒和大众对电池厂的布局应该并不完全为了电池本身,更可能是出于增加与现有电池供应商如宁德时代、LG等企业谈判的筹码,更好的控制成本。

跨国车企培养“嫡系”电池商

特斯拉市值的攀升一次又一次向传统世界汽车产业秩序敲响警钟,传统汽车巨头们在电动化新赛道上的竞逐已经分秒必争。根据奔驰的计划,到2030年,其纯电动和插电混合式动力的车型将占据乘用车销量的50%以上,2020年期计划在市场上投放25款新能源车型。同时,大众汽车的电气化战略显示,其计划在2028年前推出70款新能源汽车,预计基于其电动汽车平台PPE和MEB生产的电动汽车产量将达到2200万辆。

中国是全球车企建立全新竞争优势的核心市场,在关键的动力电池领域,外资车企其实早已开启相应布局。早在2012年,华晨宝马就和宁德时代针对规划中的新能源汽车品牌及旗下的高压电池项目携手展开合作,并且选择后者作为华晨宝马动力电池中心的电芯供应商。而宁德时代得以开启中外车企订单的疯狂收割模式,成长为动力电池巨头。

奔驰和大众此前也都和宁德时代达成了合作,2018年3月,大众集团MEB项目宣布定点从宁德时代采购,同时奔驰也宣布其奔驰电动车全部使用宁德时代的电池。然而,宁德时代的产能难以同时满足众多“朋友”的需求,这给后者的生产稳定性带来隐患,多点布局形成趋势。

新能源 电池 汽车

同样以宁德时代为风向标,中国动力电池企业和车企之间的合作模式由普通的签订单转向了建立合资公司。2018年,宁德时代发布公告称,同意和华晨宝马在双方约定条件得到满足的情况下,后者有权选择向公司进行股权投资,外资车企入股中国动力电池企业的模式崭露苗头。

而以大众中国入股国轩高科为起点,更深一步的并购模式正式开启。这一模式是车企对现有的动力电池供应关系权衡利弊后作出的抉择。2018年末,孚能科技与戴姆勒股份公司、北京奔驰分别签署了合作协议,成为后者的动力电池供应商。2019年,奔驰方面披露已与孚能科技在可持续发展领域达成合作伙伴关系。而凭借江淮大众以及国轩高科江淮汽车供货的关联性,大众汽车从2018年开始就与国轩高科探讨合作的可能性,2019年传出其欲入股国轩高科的消息。

显然,面对产品快速布局的需求,车企开始“去宁德时代中心化”,将目光瞄向了排名靠后、但拥有技术实力的动力电池企业。而且外资车企和收购标的之间都有着一定的合作基础,只不过收购却在今年上半年集中落地,“这个时间节点刚好是补贴逐步退出、政策逐步放开、产业逐步市场化的阶段,如果太早,由于政策没有完全放开,入局没有意义。太晚的话,车企之间,电池厂之间,车企和电池厂之间的格局可能会更趋于稳定。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉向经济观察报记者表示。

而从入股的比例来看,车企之间呈现出较大的差距,这也反映出背后心思的不同。相比之下,大众收购了国轩高科26.47%的股份,而奔驰和本田认购比例不足5%。在专业投资人士看来,这种较小比例的持股一般是“先占个坑”,视企业后续的发展情况再决定要不要增持。

车企的投资逻辑是把鸡蛋分散在不同的篮子里,“即使收购了电池厂,未来车企还是会从产品和成本进行考虑,选择对他们最有利的供应商,并不一定是所投资的电池厂。”吴辉分析称。同时,其认为这种股权深度绑定的模式,对车企和电池厂各自的其他合作项目,或将带来一定的负面影响。

深度绑定的双赢?

市场反馈显示,电池安全性和续航里程是影响消费者购买电动车的核心因素。在入股本土动力电池厂之后,大众和奔驰能否快速上量?“这两家提升电动汽车的市场份额关键点不是电池环节,还是要推出消费者能接受的新能源车型。”吴辉认为,投资收购电池厂对于提升市场份额有促进意义,但并不是关键,“车企布局电池厂还是基于对电池生产可以不涉足,但是电池研发要继续跟进,且要抢在电池企业前面,引领电池技术研发的理念。”

“平衡的供应商组合是获得卓越技术的基础和保持竞争力的前提。”对于入股孚能科技,奔驰方面在宣布该投资时,曾从技术层面进行了如此解读。从技术角度来看,孚能科技的地位完全能够与奔驰匹配。根据中泰证券研究报告,孚能科技是中国第一批实现三元软包动力电池量产的企业,目前已成为这一技术路线的全球领军企业之一。而奔驰从一开始也选择了软包电池路线,其首款量产纯电动车EQC便搭载了宁德时代和LG化学生产的软包电芯。

凭借入股孚能科技,奔驰希望收获的不仅是电池的供应,双方合作内容主要是共同开发高新电芯技术和推动该技术产业化,其中技术开发的重点包括提高电芯能量密度、充电速度和车辆的续航里程。“这将对戴姆勒在全球推进电动化的规划提供支持,增强其品牌竞争力。”戴姆勒董事Hubertus Troska表示。大众汽车集团(中国)CEO冯思翰也表示,通过入股国轩高科,大众可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中,共同加强电池领域研发工作。

而业界对于大众和奔驰并购行为的共识是,外资车企深度绑定中国动力电池企业,将有助于抢占自主品牌在新能源领域已经领先的市场份额。数据显示,外资品牌的进击在今年上半年已经有所体现。根据中国新能源乘用车的上险数据,去年上半年前10名中仅上汽大众一家外资企业入局,在前20名累计销量中,比亚迪占有率达到25.4%;而今年上半年前十名中,除了上汽大众之外,华晨宝马和特斯拉也入围,其中特斯拉位列第一,华晨宝马位列第八,特斯拉销量占前20名销量比例为17.4%。

另一方面,当下动力电池企业也处于竞争格局重塑的关键时间节点。“我国动力电池市场已高度集中,宁德时代占据大半市场并继续扩大份额、外资电池企业加快在中国布局,使国内企业电池企业市场进一步被压缩,面临着较大的发展压力,甚至存在被淘汰的风险。”赛迪汽车产业研究中心高级咨询师王维分析称,国内先进的动力电池企业与外资车企展开深度合作,将有利于发挥双方优势,共同抵御市场风险和开拓国内外市场。

高工产业研究院数据显示,2019年乘用车动力电池装机量前十名中,宁德时代占比达50%,而今年上半年宁德时代的占比为45.8%,LG化学主要凭借给特斯拉供货,上半年装机量首次进入前十,位居第二,占比达到20%。仅从市场份额来看,LG化学不仅削弱了宁德时代的寡头效应,同时大幅抢占了其他电池企业的市场份额。这使得非头部的动力电池企业的生存压力凸显,装机量一度位居第三的国轩高科,2017年至2019年扣非净利润分别为5.29亿、1.91亿和-3.45亿,2019年首度出现亏损;而孚能科技这一期间扣非净利润分别为930万、-1.98亿和979万。

随着外资车企的入股,一方面这些企业将有更充足的资金拓展业务,更重要的是业务规模和体系力将得以提升,例如孚能科技借助奔驰的入股,不仅可以进一步降低软包电池优势技术的生产成本,还可通过在德国、美国等地打造新工厂,实现海外扩张。在资本市场上,孚能科技发行价为15.9元/股,募资34亿元,7月17日上市当天开盘价为34元,至今股价一直稳定在25元以上。7月30日,孚能科技股价报收27.16元,总市值达291亿元。

接受经济观察报采访的专家普遍认为,目前国内新能源汽车市场还未真正爆发,因此外资收购本土电池厂的案例也将陆续出现。“动力电池市场竞争格局重构也是必然的,但是车企的背书绝对不是主导力量,主导力量还是得靠动力电池企业本身的研发和产品。”吴辉预计,后年动力电池应该就会打破一家独大的格局,“正常情况下,第一名会占据20%的份额,前五家企业占据50%-60%的份额。”

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